LEMOS, João Henrique Zoehler*
https://orcid.org/0000-0003-3305-1624
RESUMO: Este trabalho objetiva expor e
analisar o processo de formação e
desenvolvimento do transporte rodoviário de
passageiros no âmbito da porção ocidental da
região Sul do Brasil, chamada aqui de Fronteira
Sul. São descritas e analisadas as
características dos fixos e fluxos da atividade,
num período entre as décadas de 1940 e 1980.
Parte-se do método da ciência geográfica e a
sua capacidade de reflexão histórica. As etapas
metodológicas contaram com revisões
bibliográficas teóricas e temáticas, análise de
materiais iconográficos, pesquisa em jornais e
periódicos e obtenção de dados em relatórios
estatísticos. A exposição está estruturada em
quatro itens principais: parte-se do papel
desempenhado pelo transporte rodoviário na
integração do território brasileiro; depois, é
feita uma exposição sobre a formação
socioespacial na Fronteira Sul; avança-se para
uma síntese do processo de formação dos
serviços de transporte coletivo de passageiros;
por fim, são analisados os fluxos produzidos a
partir do transporte rodoviário de passageiros,
suas tipologias e topologias.
PALAVRAS-CHAVE: transporte rodoviário;
ônibus; integração territorial; região Sul;
fluxos.
ABSTRACT: This paper has, as a central focus,
analyzing the process of development and
formation of the road passenger
transportation on the western portion of
Brazilian Southern region, here denominated
Southern Frontier. The characteristics of the
fixes and flows, in a period between the 1940s
and 1980s, were described and analyzed. It
starts with the method of geographic science
and its capacity for historical reflection. The
methodological stages included theoretical and
thematic bibliographical reviews, analysis of
iconographic materials, research in newspaper
and periodicals, and data from statistical
reports. The exposition is structured around
four items: it starts with the role played by
road transport in the integration of the
Brazilian territory; then there is and exposition
on socio-spatial formation on Southern
Frontier; later on, there is a synthesis of the
formation process of passenger transportation
by bus services; finally, the flows produced
from the road transportation of passenger,
their typologies and topologies are analyzed.
KEYWORDS: road transport; bus; territorial
integration;
Southern region; flows.
* Graduado (2019) e Mestre (2021) em Geografia pela Universidade Federal da Fronteira Sul (UFFS),
Chapecó (SC). Doutorando do Programa de Pós-graduação em Geografia da Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), Florianópolis (SC). Bolsista do UNIEDU/FUMDES. E-mail: joao.zoehler@gmail.com.
Este é um artigo de acesso livre distribuído sob licença dos termos da Creative Commons Attribution License.
Recebido em: 12/01/2023
Aprovado em: 14/04/2023
Introdução
A produção, enquanto movimento geral de transformação da história humana,
baseada no trabalho, com manifestações no tempo e no espaço, diz respeito a uma
totalidade formada por esferas que são articuladas. Trata-se da produção propriamente
dita, da circulação, da troca e do consumo. São as esferas da produção e reprodução da
vida humana e do movimento circulatório do capital, legadas a nós por Marx (2008) em
seus esboços e, ainda, por Marx (2014) em seu clássico volume II d’O Capital. Nessa
dinâmica, o ato de transportar cumpre um importante papel para a construção das
sociabilidades e, no limite, da própria manutenção da vida humana, existência social e a
sua reprodução (SILVEIRA, 2011). Daí nos parece tão relevante a busca por explorações
temáticas a partir do tema “história dos transportes no Brasil e no mundo”, este que
intitula o dossiê cujo trabalho em tela faz parte.
O estudo das particularidades do movimento universal da produção, por suas
frações, como é feito e exposto num trabalho como este, possibilita a transição entre
diferentes escalas e eventos geo-históricos, cujo papel – de articulação entre eventos –
é central para a ciência geográfica, esta que originou a pesquisa sintetizada neste
trabalho. Eventos, no sentido de um agrupamento de fatos e acontecimentos que
possuem impactos diferenciados no território, ocorrem em contextos particulares,
conjuntos de lugares, que podem ser representados por regiões. A problematização da
esfera da circulação, por meio da análise dos transportes, requer o uso de categorias,
conceitos e noções capazes de recuperar ações, marcos e rupturas que tenham
contribuído com o movimento da história.
Diante das contribuições de Santos (1977), a formação socioespacial emerge como
uma importante categoria para se entender como a produção se particulariza no espaço
e no tempo. A formação econômico-social, fundamento teórico da proposição de Santos,
é uma importante ferramenta de método, vista enquanto categoria de relevância para as
ciências sociais, não apenas para os estudos geográficos
1
. Uma das grandes lições refere-
se à necessidade de diferenciarmos a ideia de um modo de produção puro das suas
manifestações concretas, em arranjos particulares, à luz do entendimento das
especificidades nacionais. Para o Brasil e a sua região Sul, baseamo-nos nas
1
Não nos deteremos aqui ao aprofundamento sobre a teoria que resulta na categoria formação
socioespacial, que herda as potencialidades da formação econômico-social a partir das contribuições do
marxismo-leninismo. No entanto, registramos que os trabalhos de Sereni (1978), Mamigonian (1996) e
Santos (1977; 2012) contribuem ao estudo das realidades nacionais e as suas frações regionais particulares
no âmbito das ciências sociais.
contribuições de Mamigonian (2005), Moreira (2011), Rangel (2012), Santos (2018) e
Vieira (1992).
Feitas essas considerações iniciais, este trabalho parte de uma atividade de
transporte específica, inserida como resultado e condição da própria circulação. Trata-se
do transporte rodoviário de passageiros, operado há pelo menos cem anos no território
brasileiro e que possibilita a integração territorial sob diversas realidades e em diferentes
contextos. Ele pressupõe a contínua articulação entre infraestruturas de transporte,
núcleos populacionais e dinâmicas migratórias. As vias de transporte têm diferentes
níveis de desenvolvimento e são testemunhas dos diferentes estágios do progresso
técnico dos transportes, em sentido amplo. Os núcleos populacionais abarcam cidades,
distritos, vilas, povoados, comunidades rurais e outras formas de assentamento humano
com uma mínima divisão territorial e social do trabalho, a partir das quais emergem
fluxos de diferentes qualidades. Por fim, a questão das migrações é central, pois é ela que
baliza e anima a existência das atividades de transporte de pessoas, sob circunstâncias
espaço-temporais variadas e contraditórias.
Nossa análise recai sobre o contexto regional da chamada Fronteira Sul, aqui
entendida por uma delimitação que abarca certa fração da região Sul do Brasil, associada
a complexas, intensas e recentes transformações sociais, econômicas e territoriais – ver
e comparar, posteriormente, as imagens 1 e 2. O recorte compreende as regiões Oeste e
Sudoeste do Paraná, o Oeste de Santa Catarina e o Noroeste do Rio Grande do Sul. Esse
território foi amplamente transformado ao longo do século XX, com maior intensidade a
partir do segundo quartel daquele século. As diversas políticas territoriais do Estado
brasileiro, associadas à expansão das fronteiras agrícolas, fomentaram movimentos
migratórios. Estes resultaram num verdadeiro emaranhado de fluxos, de pessoas e,
consequentemente, mercadorias e informações, partícipes da complexa organização do
território sulista.
Os fluxos migratórios coexistiram ao desenvolvimento dos meios de transporte,
tornando-se mais complexos à medida que as formas de deslocamento de pessoas e
mercadorias passaram por saltos quantitativos e qualitativos. Diante disso, algumas
atividades econômicas do setor de transporte foram desenvolvidas. O transporte
rodoviário de passageiros passou a corresponder justamente às dinâmicas populacionais
da Fronteira Sul. No âmbito destas, tivemos a formação de regiões de êxodo migratório
no estado do Rio Grande do Sul, especialmente a partir das regiões da serra e Noroeste,
com destino às regiões Oeste de Santa Catarina e Sudoeste e Oeste do Paraná. Os fluxos
de passageiros não se limitaram aos casos mencionados, pois, também, ocorreram de
modo interno aos três estados sulistas, bem como passaram por graduais expansões com
destino às demais regiões brasileiras.
Enquanto objeto técnico representativo de um dado nível de desenvolvimento das
condições gerais de transporte, o ônibus – ou as jardineiras, isto é, o ônibus num estágio
ainda elementar e adaptado – esteve presente na formação das então incipientes cidades
e contribuiu para a produção de centralidades econômicas, políticas e culturais. Por meio
de fluxos rudimentares, inicialmente sem uma regularidade plenamente estabelecida,
linhas de ônibus entre a região de Caxias do Sul (RS) e a de Pato Branco (PR) ou, ainda,
entre Santa Rosa (RS) e Marechal Cândido Rondon (PR) compuseram as dinâmicas
territoriais da circulação na Fronteira Sul. Seja nos deslocamentos curtos, entre as
cidades e as suas vilas e comunidades rurais, na ligação entre diferentes cidades situadas
em regiões distintas ou, até mesmo, entre as cidades atravessadas pelas ferrovias e as
desprovidas dos trens, o transporte de passageiros por meio de jardineiras e ônibus foi
partícipe da formação do território brasileiro.
Diante do exposto, podemos propor a seguinte questão central: quais foram as
principais determinações espaciais e temporais para a formação do transporte
rodoviário de passageiros na ampla porção ocidental da região Sul do Brasil? Em vista
disso, o objetivo geral deste trabalho é analisar o processo de formação e
desenvolvimento do transporte rodoviário de passageiros no âmbito da porção ocidental
da região Sul do Brasil, chamada aqui de Fronteira Sul, valendo-se dos seus fixos e
fluxos, entre as décadas de 1940 e 1980.
Do ponto de vista teórico-metodológico, este texto parte da ciência geográfica e a
sua capacidade de problematizar contextos pretéritos da organização do território. Daí
vem a sua condição de manter o diálogo interdisciplinar com a História no trato de temas
específicos como o apresentado aqui. Já apontamos o papel da formação socioespacial
enquanto importante categoria da disciplina e das ciências sociais. A partir dela, as
contribuições de Santos (1977; 2014), a teoria do espaço geográfico e os seus fixos e
fluxos; Corrêa (1997) e Silveira e Cocco (2011) e as interações espaciais e redes
geográficas; o estudo geo-histórico do passado de Abreu (2000); por fim, as
contribuições teóricas de Silva (2012) e Barros (2006; 2020) colaboraram na análise
histórica considerando-se o espaço social.
Nossos procedimentos metodológicos partiram da revisão bibliográfica teórica e
temática; busca, coleta e análise de fontes primárias e secundárias; preparação e
elaboração de tabelas, quadros, gráficos; e, por fim, a elaboração de mapas temáticos
relativos ao tema deste texto. Destacamos que as fontes primárias abrangeram jornais
disponíveis em hemerotecas físicas e digitais; fotografias disponíveis em acervos
particulares; fotografias disponíveis em acervos públicos locais e regionais; anuários
estatísticos produzidos pelo Estado brasileiro e as suas instituições; e, por último,
materiais publicitários.
A partir deste ponto, o texto está estruturado em outros quatro itens, além da
conclusão e das referências. No primeiro, apresentaremos uma reflexão sobre o papel do
transporte rodoviário na integração do território brasileiro. No segundo, traremos
algumas breves notas de análise sobre a formação regional da Fronteira Sul. No terceiro,
exporemos uma síntese do processo de formação dos serviços de transporte rodoviário
de passageiros. No quarto, analisaremos os fluxos do transporte rodoviário de
passageiros no território analisado, suas tipologias – direções, quantidades – e
topologias – forma geográfica tomada por suas redes.
Notas sobre o papel do transporte rodoviário na integração do território brasileiro
Desde meados do século XX, o transporte rodoviário vem desempenhando a
primazia nas condições materiais de integração do território brasileiro. É a base da
atividade que analisamos aqui e, portanto, demanda a elaboração de algumas
considerações, como faremos neste item. A complexificação da urbanização brasileira
tomou impulso naquele período, quando a partir da década de 1950 as transformações na
economia política do território nacional, na dinâmica demográfica e no salto qualitativo
da divisão territorial do trabalho constituíram a atenuação do caráter fragmentário da
vida nacional.
A produção industrial – que no Brasil cresceu 16 vezes (mais de 8% ao ano) entre
1938 e 1973 (RANGEL, 2012, p. 744) – demanda uma intensa integração do território, por
meio dos transportes, tendo em vista os fluxos de insumo-produto necessários e toda a
nova materialidade. Desde a emergência desse estágio de desenvolvimento, com a
expansão da estrutura urbano-industrial, em ascensão no Brasil a partir da década de
1930 – auge no período 1948-1973 –, o progresso técnico no país impulsionou
incrementos quantitativos e qualitativos na produção e nas suas demais esferas, como a
da circulação.
2
2
Do ponto de vista dos Ciclos de Kondratieff, o período 1930-1948 corresponde à fase “B” (recessiva) do
3º Ciclo; já o período 1948-1973 corresponde à fase “A” (expansiva) do 4º Ciclo. Os ciclos longos da
economia mundial foram estudados pelo russo Nikolai Kondratieff na década de 1920. Por meio de
estatísticas, ele observou que a economia capitalista industrial do centro do sistema mundial – em países
como Inglaterra, Alemanha, França e Estados Unidos – sofria recorrentes períodos econômicos
expansivos e recessivos. Apesar de não ter sido Kondratieff o criador da ideia, foi ele quem popularizou o
debate. Antes da Primeira Guerra Mundial, autores como Pareto, Parvus e Van Gelderer falavam de
padrões cíclicos de preços, taxas de juros e de transações comerciais num longo prazo (FREEMAN, 1984).
Desenvolvida, entre outros, por Joseph Shumpeter, acreditamos que o principal elemento dessa proposta
dos ciclos longos é o da difusão de inovações, em detrimento de uma visão determinista dos momentos de
Diante da necessidade inadiável de integrar as economias regionais, que no país
tomavam a forma de verdadeiras ilhas – daí a noção de Brasil arquipélago –, Rangel
(2012) mostrou que àquela altura uma opção resultava na possibilidade real de
transportar e pôr em contato diferentes áreas. Para ele, não havia outra maneira de
difusão dos transportes à altura do que a industrialização demandava além do modal
rodoviário. Caminhos de terra, estradas oficiais, caminhões, ônibus e a indústria
automobilística nascente compunham o cenário.
Sobre o tema, e com o olhar retrospectivo no que diz respeito ao crescimento
acelerado da economia urbano-industrial brasileira, Rangel (2012, p. 518) salientou:
“Noutros termos, a nação sentia que, antes de mais nada, carecia de rodovias,
automóveis, ônibus e caminhões”. E a ideia de que a nação sentia fazia jus às
circunstâncias históricas, como resultado da natureza intrínseca à sua formação
socioespacial, da qual fora engendrado um capitalismo industrial no rumo de sua
madureza de maneira distinta da posta em prática no centro do capitalismo mundial. O
autor prossegue, falando da relativa espontaneidade estruturada aqui, onde diante das
condições de hídricas, de relevo, solo e vias fluviais, a tendência era a do rodoviarismo.
O esgarçamento do território, no rumo da industrialização nacional, foi levado a
cabo por meio de suportes infraestruturais fundamentais. E as estradas se enquadram
nessa perspectiva. Isso por quê: “na medida em que a industrialização exigia a unificação
do mercado nacional, a fim de assegurar a escala mínima compatível com os projetos
industriais, a ferrovia era [...] um fator de resistência à unificação do mercado e [...] à
industrialização” (RANGEL, 2012, p. 518-519). Ao contrário, segue, “o transporte
rodoviário, por sua plasticidade, que tornava muito difícil o seu planejamento, tendia a
quebrar os isolamentos regionais e a unificar o mercado, como uma mancha de óleo no
pano” (RANGEL, 2012, p. 519)
3
.
transição ou ruptura entre os ciclos. Sobre os ciclos de Kondratieff e a sua interpretação dos ciclos longos
de auge e crise das dinâmicas econômicas mundial e brasileira, recomendamos Mamigonian (1999) e Rangel
(1990). A interpretação dos ciclos inspirou o debate da dualidade básica da economia brasileira, conforme
apresentado por Ignácio Rangel em 1957. A dualidade é uma importante interpretação da formação social
nacional e, sobre ela, sugerimos a leitura de Rangel (1981) e Vieira (1992).
3
Em outro momento, Rangel (1988, p. C-2) recordou: “[...] não devia ser por acaso que as classes dirigentes
do país, empenhadas em promover a industrialização, fossem, ao mesmo tempo, tão entusiastas do
caminhão, comparativamente ao navio de cabotagem e ao trem”. E segue: “Nossas classes dirigentes – isso
eu sabia – eram o latifúndio feudal e a burguesia industrial nascente. Partia do pressuposto de que, por
alguma razão que era mister pôr em evidência, os interesses dessas duas classes deviam coincidir na
defesa do transporte rodoviário e, depois de muito matutar, cheguei à conclusão de que o latifúndio era
rodoviarista, porque isso valorizava seu ativo estratégico, isto é, a propriedade da terra. Quanto à
burguesia industrial, sentia a necessidade da unificação do mercado nacional e o caminhão era rebelde a
qualquer disciplina de planejamento. Objetivamente, portanto, era uma força unificadora do mercado”
(RANGEL, 1988, p. C-2). Neste e em outros textos, Rangel destacou o papel histórico e de caráter
transitório da preponderância rodoviária nos transportes, dado que diante da complexificação da
O rodoviarismo demanda investimentos menos numerosos que os envolvidos na
implantação de uma rede ferroviária. Um ponto importante para o efeito multiplicador
interno de alta velocidade é o caráter privado do seu uso e operação; o investimento
estatal arca com a infraestrutura inicial, a qual tem o seu uso efetivado por centenas
(depois milhares) de agentes econômicos de portes variados, dada a capilaridade e forma
de operação de caminhões e ônibus. Sobre isso, Travassos (1942, p. 61) destacou em seu
Introdução à Geografia das comunicações brasileiras: “Graças à sua flexibilidade, não
só em relação ao tempo (horários) como ao espaço (itinerários), à sua potência
(tonelagem) e à sua rapidez (velocidade horária) cada vez maiores, os transportes
automóveis evoluem rapidamente”, de operações complementares à rede ferroviária
para a constituição de um sistema rodoviário.
Galvão (1996, p. 206) apontou, em seu estudo sobre a decadência dos demais
meios de transporte no país: “As rodovias, que emergiram na era moderna como a única
modalidade de transportes que foi capaz de interligar efetivamente os vários espaços
nacionais”, refletindo o nível de desenvolvimento econômico e a complexidade da sua
produção. Salientou, ainda, a versatilidade dos caminhões e ônibus, em contraste com
outros modais – como ferroviário, cabotagem e a navegação fluvial. Numa outra análise,
Barat (1996, p. 203) nos mostrou que as dificuldades observadas na implementação e
difusão territorial dos demais modais fez com que o “transporte rodoviário começasse a
ser visto, já na década de 1930, como uma alternativa mais adequada para a
suplementação de capacidade e maior abrangência espacial da malha rodoviária”. E
prossegue, reforçando o potencial de abrangência dos caminhões e ônibus no país: “O
transporte rodoviário deixava de ser visto como uma modalidade com funções locais ou
regionais para se tornar uma prioridade nacional” (BARAT, 1996, p. 205).
Em outra exposição tópica sobre a questão dos transportes no país, Rangel (2012,
p. 360) disse: “Ao substituir os veículos de tração animal, os caminhões [e ônibus e
automóveis] multiplicavam o rendimento das estradas carroçáveis”. Sobre o caráter
privado das operações e as condições das contas públicas: “[...] era como se o veículo
produzisse a via que ia usar, abrindo ainda a possibilidade de ir melhorando esta por
pequenas doses adicionais de capital, dispensando os grandes investimentos [...]
impraticáveis, na época” (RANGEL, 2012, p. 360).
Sobre as transformações ocorridas no território brasileiro na primeira metade do
século XX, os trabalhos de Barat (1978), Galvão (1996), Grandi e Nunes (2016), Natal
economia, outros modais – como o ferroviário – seriam convocados ao suprimento das demandas
nacionais.
(1991), Silveira (2007) e Vargas (1994) trouxeram várias questões acerca do setor de
transportes. Tivemos, entre 1930 e 1950: a reorientação da economia nacional ao caráter
urbano-industrial, a expansão da política rodoviária iniciada com Washington Luís, a
necessidade de integração econômica das regiões brasileiras e a reconfiguração das
dinâmicas demográficas. Nos transportes, foram constituídas inovações institucionais,
entre elas: a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em
1937, do Conselho Nacional de Petróleo (CNP) em 1938, da Lei Joppert em 1945. Com
base nisso, foi desenvolvido o complexo parque tecnológico e industrial rodoviário no
país, com um significativo efeito macroeconômico.
Em suma, a opção rodoviária constituída no território brasileiro ascendeu em
meio à ascensão do desenvolvimento urbano-industrial nacional. O Estado, a criação dos
órgãos de controle e planejamento, a partir de Getúlio Vargas, e a atuação dos agentes
econômicos privados foram fundamentais para a conformação histórica do modal que
analisamos. O modo com que o modal rodoviário foi ampliado – sendo difundido no
território, nas várias regiões brasileiras – possibilitou a propagação extensiva e quase
“anárquica” de seu sistema técnico.
4
Mais especificamente no contexto regional sulista, as transformações nos
transportes e em outros elementos do território podem ser analisados a partir de três
variáveis. São estas: a ampliação do número de municípios, o incremento da extensão da
rede rodoviária nacional e regional, e o crescimento da população e a inversão quanto à
distribuição entre cidade e campo, com dados expostos na tabela 1.
Esse processo não ocorreu de maneira uniforme. A diferenciação interna à
própria região obedeceu ao modo com que cada sub-região manteve interações com o
centro dinâmico do capitalismo industrial brasileiro e, em paralelo, manifestou
complexificações internas no âmbito da produção; trata-se de heranças regionais na
estruturação das redes técnicas.
5
4
Freeman (1984) discutiu essa condição sistêmica de difusão de inovações, tal como significou o modal
rodoviário de transporte no século XX. Este trecho é bastante elucidativo: “Uma vez que a disseminação
realmente comece, ela passa a contar então com efeitos multiplicadores poderosos na geração de
demandas adicionais dirigidas para novos bens de capital, componentes, estruturas de distribuição e,
obviamente, para o trabalho. Isso, por sua vez, engendra uma onda adicional de inovações induzidas, de
inovações de processo e de aplicação, algumas delas podendo vir a ser mais importantes do que a original”
(FREEMAN, 1984, p. 10).
5
Santos (2018, p. 70), em seu A urbanização brasileira, expôs que: “Quanto à grande região Sul, ela reúne
áreas de povoamento mais antigo, incorporadas à civilização mecânica desde fins do século passado, e
outras cuja incorporação tardia à civilização técnica lhes permitiu um desenvolvimento urbano mais
rápido”.
Tabela 1. Região Sul: população, municípios e rede rodoviária – 1940-1980
Ano
Estado
População
Municípios
Rede rodoviária (federal e
estadual)
Total (habitantes)
Urbana (%)
Total (km)
Pavimentada
(%)
1940
PR
1.236.276
24,5
49
516
-
SC
1.178.340
21,5
44
7.888
-
RS
3.320.689
31,2
80
9.409
-
Sul
5.735.305
27,7
181
17.813
-
Brasil
41.169.321
31,2
1.574
54.331
2,8
1950
PR
2.115.547
25,0
80
4.441
-
SC
1.560.502
23,2
52
5.347
-
RS
4.164.821
34,1
92
8.234
-
Sul
7.840.870
29,5
224
18.022
-
Brasil
51.784.325
36,2
1.890
63.347
3,5
1960
PR
4.277.763
31,0
162
7.238
7,54
SC
2.146.909
32,4
102
5.796
4,73
RS
5.448.823
44,9
150
11.821
6,55
Sul
11.873.495
37,6
414
24.855
6,27
Brasil
70.584.277
45,2
2.766
115.499
9,9
1970
PR
6.929.821
36,1
288
11.340
25,77
SC
2.901.660
43,0
197
7.194
13,57
RS
6.664.841
53,3
232
12.877
20,51
Sul
16.496.322
44,3
717
31.411
19,95
Brasil
93.134.846
55,9
3.953
181.417
23,5
1980
PR
7.629.849
58,6
290
9.960
65,49
SC
3.628.292
59,4
197
6.039
38,02
RS
7.773.849
67,5
232
11.786
50,07
Sul
19.031.990
62,4
719
27.785
51,19
Brasil
119.011.052
67,5
3.991
176.830
39,7
Fonte: IBGE (2022) e Barat (1991).
Em síntese, temos o fato de que o Sul do Brasil foi gradualmente equipado com
outros sistemas de engenharia e, portanto, novos elementos foram inseridos na
formação regional. Cabem destaques à ampliação de rede rodoviária pavimentada e à
expansão do Estado por meio da criação de municípios. Ainda, a inversão do quadro
demográfico entre as décadas de 1970 e 1980, com a preponderância da população
urbana, também tem um significado importante para as dinâmicas do transporte de
passageiros. A concentração e o adensamento econômicos em certas frações do
território engendrou centralidades em núcleos urbanos tornados mais influentes,
servindo de elos da rede de serviços, empregos e atrativos às suas hinterlândias.
Entre as cidades abarcadas pela tabela 1, como veremos posteriormente, a
pavimentação de rodovias ocorreu inicialmente a partir dos eixos urbanos de mais antiga
ocupação, ligados a influências político-econômicas superiores e sob maior interesse do
Estado. São os casos das rodovias que interligavam as capitais de estado – Curitiba (PR)
e Porto Alegre (RS)
6
– e cidades de papéis regionais mais intensos, como Caxias do Sul
(RS), Blumenau (SC), Lages (SC), Ponta Grossa (PR) e outras.
6
Apesar de sua função econômica e política de capital estadual, só tardiamente Florianópolis (SC) passou a
expressar um papel centralizador superior (MAMIGONIAN, 1966; VIEIRA; NAPOLEÃO; ROCHA, 2013).
Considerações sobre a formação socioespacial na Fronteira Sul
Parte-se aqui da análise e interpretação da organização territorial capitalista,
desde seus momentos de ainda relativa incipiência, portanto, havendo ênfase numa
dimensão específica da geo-história da chamada Fronteira Sul do Brasil meridional. O
transporte analisado neste trabalho é o que foi posto em prática à luz dos imperativos do
modo de produção capitalista situado geográfica e historicamente, isto é, desenvolvido
de modo desigual e combinado, ou seja, enquanto a combinação e acumulação de modos
de produção num dado território. E esse território tem a sua historicidade compreendida
a partir da formação social ali implicada.
Tal alerta é importante por duas razões: a primeira, para evitarmos o reforço e
apologia de uma perspectiva unívoca de compreensão da História que exclui outros
sujeitos e povos da formação da fração do território brasileiro sobre o qual recai nosso
estudo, como indígenas, caboclos e outros povos migrantes; a segunda, complementando
a primeira, é a que enquanto atividade desenvolvida notadamente sob o modal rodoviário
de transporte, não haveria necessidade e, ainda, condição de enfatizar outros modos de
pôr em movimento à luz de formações sociais menos complexas do ponto de vista do
progresso técnico. Esta consideração objetiva afastar as eventuais críticas pela ênfase
demasiada numa dimensão da geo-história regional, esta que ora é apresentada sob uma
ênfase nos vencedores, ora nos sujeitos oficialmente vencidos no transcurso histórico
(MISKIW, 2016; ZARTH, 2016).
O que compreendemos, afinal, com a regionalização aqui proposta para a análise,
que denominamos de Fronteira Sul? Ela abarca uma ampla porção ocidental situada na
região Sul do Brasil, tardiamente constituída de maneira estável no âmbito político-
administrativo, situada em eventos conflituosos, tais como entre Brasil e Argentina,
entre Paraná e Santa Catarina, a Guerra do Contestado e a criação e extinção do
Território Federal do Iguaçu (HEINSFELD, 2014; PRIORI et al., 2012). Na imagem 1, há a
sua representação cartográfica, na qual temos a organização territorial da Fronteira Sul
em 1940 – ferrovias, cidades e municípios.
Imagem 1. Fronteira Sul: organização do território – 1940
Fonte: elaborado pelo autor.
Essa região abrange a faixa de transição entre duas formações socioespaciais
distintas: a mais associada ao latifúndio e a fortemente pautada por uma estrutura de
minifúndios. Neste último contexto, ao longo do século XX, foi produzida uma densa rede
de cidades, constituída por centenas de núcleos populacionais e uma divisão territorial
do trabalho diversificada.
Uma característica desse recorte foi a atuação de empresas imobiliárias, também
chamadas de companhias colonizadoras, dedicadas à venda de lotes de terra. A presença
da pequena produção mercantil, enquanto dinâmica do modo de produção capitalista,
também compôs o conteúdo histórico da formação dessa fração do território brasileiro.
A formação e o desenvolvimento de núcleos populacionais, dos quais foram constituídas
vilas, distritos e cidades, teve no acúmulo de capital comercial e a sua metamorfose em
capital industrial uma importante base. Apesar das condições diferenciadas e
desigualmente combinadas, no tempo presente resulta numa rede urbana densa em
centros e fluxos de diversas qualidades.
A partir das transformações concretizadas no território brasileiro desde a década
de 1930, quando da formação das condições históricas para o desenvolvimento da
estrutura urbano-industrial, a região Sul passou a responder a novos papéis no âmbito
da divisão territorial e regional do trabalho nacional. Não só pelas articulações com o
centro dinamizador do país, notadamente a metrópole paulistana em crescimento, mas,
de modo especial, pelo próprio dinamismo endógeno observado em algumas frações do
Sul. A Fronteira Sul abarcou de maneira menos intensa os impulsos industriais no início
deste, até mesmo pelo modo com que o território estava organizado até meados da
década de 1950. Tratava-se de uma região muito pouco equipada em infraestruturas que
possibilitavam o adensamento econômico, com a falta de redes de energia elétrica,
transportes rodoviário e ferroviário, comunicações, serviços públicos e outros; o cenário
foi modificado com mais força nas últimas décadas do século XX.
Com base na atuação de políticas de colonização, sobretudo levadas a cabo por
empresas privadas – as companhias colonizadoras –, sob o aval e, por vezes,
financiamento do Estado, foi constituída uma numerosa rede de vilas e cidades. Nas
regiões abarcadas pela Fronteira Sul, isto é, o Oeste e Sudoeste do Paraná, o Oeste de
Santa Catarina e o Noroeste do Rio Grande do Sul, foram dezenas de empresas
imobiliárias (CORAZZA, 2016). Os lotes comercializados incluíam desde os núcleos
incipientemente urbanizados, até – com ênfase neles – os dedicados à produção agrícola
para a lavouras, criação de animais e extração de madeira. Esta última atividade foi
levada a cabo especialmente pelas próprias colonizadoras (RADIN, 2016).
Nos casos do Noroeste do Rio Grande do Sul e Oeste de Santa Catarina, a
presença da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) – entre Santa Maria (RS)
e Itararé (SP), inicialmente, inaugurada em sua completude no ano de 1916 – contribuiu
para a formação de uma rede de cidades ao longo da ferrovia. A exemplo do Oeste
Catarinense, os lotes de terra de onde emergiram núcleos populacionais foram moeda de
troca entre a empresa estrangeira concessionária da construção ferroviária – Brazil
Railway Company – e a União e estados, visto que os lotes de terra situados ao leste e
oeste da ferrovia foram comercializados sob o intermédio da concessionária da
construção (RADIN, 2009; 2016).
O adensamento econômico regional pode ser constatado quando levantamos a
evolução da quantidade de municípios situadas na Fronteira Sul: em 1940, eram 21 sedes
urbanas (cidades); o número chegou a 30 em 1950; em 1960, a partir de diversas
emancipações ocorridas ao longo da década anterior, a quantidade de municípios chegou
a 101; em 1970, mais que duplicando, tal como no período precedente, eram 223 as
cidades na região. Houve uma estabilização nesses números, que voltaram a crescer
somente após a promulgação da nova Constituição Federal de 1988. Mas, por que
considerar as cidades? Elas têm um papel central na organização do território, pois
centralizam a produção e servem de nós para a circulação. O gradual fracionamento dos
municípios também indica a complexificação da atividade produtiva ali constituída, e
representa o adensamento do aparato estatal e a sua especialização.
No tema da população, em 1940, nos 21 municípios que formavam a Fronteira Sul,
o recenseamento contabilizou 1,09 milhão de habitantes, dos quais 13% compunham a
população urbana. Para observamos o salto, em 1970 – território representado na
imagem 2 – a região possuía 4,07 milhões de residentes, dos quais 25% viviam nas 223
cidades. Com a expansão da dinâmica territorial urbana no Brasil e na Fronteira Sul, a
região atingiu a marca de 42% de sua população vivendo nas cidades no ano de 1980.
Uma representação das transformações na Fronteira Sul pôde ser vista na
imagem 2, na qual buscamos destacar tanto o maior número de cidades – base dos fluxos
produzidos no transporte rodoviário de passageiros –, quanto a emergente rede
rodoviária em processo de construção e consolidação. Os dados das rodovias foram
obtidos em um mapa oficial que abarca as vias sob jurisdição federal (BRASIL, 1969). A
rede rodoviária pavimentada ainda era pouco abrangente, apesar da expansão em
direção ao oeste do Brasil meridional. Segundo mostramos na tabela 1, o panorama
sulista foi gradual e lentamente alterado.
Conforme aprendemos com Espíndola (2002), Mamigonian (2005) e Pereira
(2011), o longo processo de ocupação do território do Brasil subtropical foi caracterizado
por duas grandes formações socioespaciais. Uma, associada às áreas de criação de gado
nos campos e planaltos e a pequena lavoura na fachada litorânea, esta que resultou,
sobretudo pelas frações de grandes fazendas, em áreas de latifúndios e uma menos
densa complexidade de centros e menor quantidade deles. Outra, que abarca a Fronteira
Sul aqui entendida, ficou caracterizada por uma outra estrutura econômico-social, da
qual resultou a pequena produção mercantil e a conformação de atividades variadas –
comércios, oficinas, artesanatos, manufaturas etc. Desta segunda grande formação
socioespacial emergiu o complexo agroindustrial que gradualmente resultou na maior
densidade de cidades e no incremento técnico da atividade produtiva. Daí se configura
uma dinâmica importante para compreendermos o desenvolvimento urbano-regional da
Fronteira Sul referente à articulação entre agricultura, pecuária e indústria, tal como na
produção de alimento, grãos, cereais e laticínios, centrais na economia do presente.
Imagem 2. Fronteira Sul: organização do território – 1970
Fonte: elaborado pelo autor.
A partir de interações espaciais complexas, o transporte rodoviário de
passageiros foi organizado e correspondeu às demandas da mobilidade da população. A
questão migratória dessa região brasileira teve nos serviços regulares de ônibus uma
importante base. Linhas de transporte de passageiros passaram a integrar diferentes
cidades e regiões, além de pôr as localidades rurais situadas ao longo das estradas e
rodovias em contato com os então modernos meios de transporte de meados do século
XX. Apesar das deficiências infraestruturais, como visto na tardia pavimentação das
muitas rodovias, pode-se confirmar o que Rangel (2012, p. 362) apontara: “O transporte
rodoviário, quando se tratava de desmantelar exclusivismos regionais [...] foi
providencial. E o foi porque é anárquico, rebelde a qualquer planejamento”.
Formação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros
Enquanto partícipe dessas dinâmicas, o transporte rodoviário de passageiros por
ônibus tornou-se central para os deslocamentos da população brasileira, implicando nas
condições materiais para os fluxos migratórios produzidos ao longo do século XX. Com
operações mais ou menos extensas e complexas, que foram formadas em paralelo ao
avanço do modal rodoviário como modal central para a dinamização da fluidez no
território, foram constituídas algumas dinâmicas envolvendo as linhas de ônibus. De um
lado, houve a interligação entre regiões de partida e de recebimento dos migrantes; de
outro, a produzida pela própria consolidação e complexificação das realidades urbano-
regionais, com a mobilidade da população que não dependia apenas das migrações mais
extensas. Interligadas diversas cidades e localidades rurais, a atividade de transporte por
ônibus passou pela gradual consolidação.
Essa melhoria das condições de transporte serviu como um facilitador para o
movimento de pessoas. Conforme Santos (2018), a dispersão da rede rodoviária nacional
foi conjugada às transformações na rede urbana e, desde meados da década de 1960 e
com maior expansão na de 1970, as migrações saltaram em quantidade e qualidade,
inclusive, pelas transformações dos meios de transporte e a mais intensa integração
territorial avistada no país; nessa dinâmica, vem se inserindo as operações regulares do
transporte de passageiros por ônibus.
Desde a ampliação da rede rodoviária brasileira, o Estado passou a reforçar a sua
atuação regulatória sobre as atividades desenvolvidas sobre essa base técnica, como é o
transporte de pessoas por ônibus. A condição fragmentária do território brasileiro era
notada nas manchas de movimentação por estradas pouco integradas entre si, sem
ligações que pusessem em conexão os sistemas viários estaduais, regionais e nacionais.
Por essa razão, como complemento da própria natureza jurídica dos estados federados,
foram criados vários órgãos estaduais de controle e regulação dos transportes, tanto
com o objetivo de estruturar as redes de estradas como de organizar os meios coletivos
de transporte entre as cidades.
No próprio movimento de ampliação da urbanização brasileira, a demanda por
normatizar o território foi expandida. Essas ações foram estendidas às várias regiões do
país, tendo no estado de São Paulo o primeiro exemplo com a criação da sua Diretoria de
Estradas de Rodagem (DER) em 1926. Um papel de grande relevância foi demarcado pela
criação do então DNER, em 1937, a partir do qual também decorreram inúmeros
conflitos, sobretudo com as ações que visavam à regulamentação do transporte de
passageiros. A atuação restrita aos limites estaduais, por parte de secretarias e
departamentos de transporte, foi se esboçando e crescendo por várias décadas (BARAT,
1978; GÔMARA, 1999).
Houve, por meio de ações em nível federal ou estadual, a ampliação do aparato
estatal dedicado ao setor dos transportes – envolvendo também o transporte de cargas.
A criação, em 1937, do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER) no Rio
Grande do Sul, seguindo a criação do DNER, foi sucedida por outros estados, que
constituíram as suas divisões administrativas (LIMA NETO et al., 2001; GÔMARA, 1999).
No Paraná, o seu Departamento de Estradas de Rodagem (DER) foi criado em 18/12/1946,
conforme a Lei Estadual nº 547. Já Santa Catarina estabeleceu o Departamento de
Estradas de Rodagem (DER) em 12/09/1946, avançando para a implantação de um
conjunto de leis e normas para o transporte rodoviário de passageiros em 1952, com a
promulgação da Lei Estadual nº 802, em 01/12/1952.
Por sua flexibilidade, os veículos utilizados para o transporte de passageiros – das
jardineiras aos ônibus mais parecidos com os que temos hoje – transitavam em caminhos
sem pavimentação. Desde a década de 1930, quando passou a ocorrer uma difusão
relativamente maior de veículos para o transporte de pessoas – de 6, 15 ou 20
passageiros –, viagens sem uma regularidade plena e anteriores aos marcos normativos
e regulatórios passaram a compor os fluxos regionais no território brasileiro. Antes que
os serviços de ônibus esboçassem uma consolidação, isto é, se transformassem em
operações regulares, pela manutenção das viagens através das interações entre
diferentes regiões e cidades, eles serviram para os inicialmente incipientes
deslocamentos de migrantes.
A demanda por transporte de passageiros contribuiu para a emergência de um
setor industrial significativo na região Sul do Brasil: trata-se da fabricação de carrocerias
de ônibus, inicialmente associadas ao trabalho artesanal de adaptação de caminhões para
o transporte de pessoas, veículos inicialmente chamados de jardineiras. Muitas vezes
feita em veículos importados, a adaptação envolvia a transformação de veículos
originalmente destinados ao transporte de cargas, então modificados pela inserção de
poltronas, fechamento do salão de passageiros, adaptações mecânicas para torná-lo mais
potente etc.
7
No país, a primeira fabricante de veículos e carrocerias com maior
relevância foi a Grassi, fundada em São Paulo (SP), sob a firma denominada Luiz Grassi &
Irmão (LIMA, 2008). Já na região Sul, o artesanato fabril de ônibus teve início na década
de 1920, a exemplo da Ott & Cia Ltda., com o início das atividades em 1924, em Novo
Hamburgo (RS) (ÔNIBUS MAGAZINE, 2014).
Outras iniciativas emergiram ao longo da primeira metade do século XX, junto do
próprio progresso tecnológico do complexo rodoviário brasileiro e as atividades
associadas. A transformação técnica das vias de transporte resultou na formação e
7
Souza e Gordon (1994), apesar da ênfase no estado paulista, contribuem ao entendimento da formação
histórica do setor metalmecânico no país, com ênfase na relação entre indústria, tecnologia e políticas de
desenvolvimento.
consolidação das iniciativas privadas que dão forma ao transporte rodoviário e, com
maior relação ao recorte territorial que tratamos, podemos apontar o surgimento destas
fabricantes de carrocerias: Menegaz, Tagliari & Cia. Ltda. (METAC), 1939, Passo Fundo
(RS); Carrocerias Eliziário Indústria de Ônibus, 1946, Porto Alegre (RS); Nicola & Cia
Ltda., 1949, em Caxias do Sul (RS) – futura Marcopolo S. A.; Nielson & Irmão, 1946, em
Joinville (SC) – futura Busscar; Indústria de Carrocerias Serrana Ltda. (Incasel), 1949,
Erechim (RS) – futura Comil; Carrocerias Piasson Indústria e Comércio de Irmãos
Piasson & Cia, 1956, Erechim (RS) etc. (LEXICAR, 2022; LIMA, 2008).
Assim, diante do quadro de transformações no território, tínhamos no Sul do
Brasil e, por conseguinte, na chamada Fronteira Sul, fluxos rodoviários de passageiros
entre diferentes áreas. Se tomarmos o Oeste de Santa Catarina como exemplo, podemos
considerar que os fluxos iniciais foram constituídos a partir de áreas de reocupação já
antigas, situadas no Rio Grande do Sul. Os fluxos partiam majoritariamente das
chamadas Colônias Velhas – que hoje correspondem a cidades como Caxias do Sul (RS),
Bento Gonçalves (RS), Guaporé (RS), Santa Cruz do Sul (RS), São Leopoldo (RS) e Novo
Hamburgo (RS) –, ligadas à pequena produção mercantil e a uma emergente divisão
campo-cidade e de produção de bens de consumo não duráveis (MAMIGONIAN, 2005;
RADIN, 2009; WAIBEL, 1949). Seguiram, gradualmente, em direção a centros regionais
mais recentes como Ijuí (RS), Santa Rosa (RS) e Erechim (RS).
Embora os deslocamentos por estradas fossem numerosos, uma intensa
movimentação também acontecia nos núcleos urbanos atendidos pelas ferrovias,
realidade similar às regiões de dinâmicas demográficas intensas até meados do século
XX, no Noroeste do Rio Grande do Sul. Nessa parte do estado sul-rio-grandense,
estavam as cidades de Carazinho (RS), Erechim (RS) e Passo Fundo (RS), esta última em
condição de relevância regional no Sul do Brasil; todas atendidas pela EFSPRG. São
lugares de intensos vínculos com o Oeste Catarinense e as outras frações da Fronteira
Sul, não somente através das dinâmicas migratórias, mas, inclusive, por questões
políticas e econômicas mais amplas.
A ferrovia estava presente em apenas algumas poucas frações da região Sul e, na
porção que analisamos, limitava-se ao Noroeste do Rio Grande do Sul e ao Oeste de
Santa Catarina. Os trens e as suas composições percorriam o vale do rio do Peixe
catarinense através da EFSPRG, interligando e conformando uma série de centralidades
(SILVEIRA, 2007). Era uma atividade que possibilitava, considerando-se o período de sua
existência, a contínua interligação de várias regiões do país com o território ainda pouco
adensado pelos nexos capitalistas então mais avançados. No Oeste Catarinense, a
presença da ferrovia era um “[...] símbolo da modernidade e do progresso, alimentava o
imaginário da unidade territorial do país e simbolizava a possibilidade de incorporação
dos ‘espaços regionais’ mais distantes, além de valorizar sobremaneira a terra como um
bem imobiliário” (RADIN, 2009, p. 25).
No contexto que chamamos de região ferroviária, foram formados serviços de
ônibus de caráter complementar aos fluxos dos trens, que ligavam as cidades e vilas que
não eram atendidas pelo modal ferroviário. Joaçaba (SC) e o entorno tinham funções
significativas, verdadeiros entrepostos, lugares centrais conforme a literatura geográfica
clássica, e lá também se desenvolveram divisões do trabalho mais nítidas entre cidade e
campo (RADIN, 2009). Eram registradas, desde a década de 1940, linhas de ônibus que
ligavam Joaçaba (SC) às cidades de Chapecó (SC), Concórdia (SC), Lages (SC) e Pato
Branco (PR). Localidades com estações da EFSPRG, como Volta Grande – próxima ao rio
Uruguai – no município de Concórdia (SC), tinham linhas de ônibus regulares, operadas
em direção a outras cidades (FERREIRA, 1992).
Em direção ao Oeste de Santa Catarina, já distante dos trilhos do trem como base
técnica da circulação, Chapecó (SC) estava ligada a outras regiões a partir de estradas
ainda pouco qualificadas do ponto de vista da fluidez. Trata-se da configuração de uma
região rodoviária, estruturada a partir dessa forma de transportar, esta que era a única
capaz de possibilitar uma maior abrangência dos deslocamentos de pessoas e
mercadorias, centrais também ao Estado e ao seu controle do território. Com
disposições distintas do presente, que conformavam uma morfologia geográfica bastante
dispersa, as estradas eram menos seletivamente escolhidas para o tráfego dos ônibus.
Melhor dizendo: pela realidade de precárias condições de tráfego, qualquer que fosse a
origem e destino das viagens, o percurso seria igualmente moroso, operado em caminhos
por vezes em áreas de remanescentes florestais (GOULARTI FILHO, 2022).
Essas dinâmicas se estenderam rumo ao noroeste, em direção às emergentes
cidades de Pato Branco (PR), Francisco Beltrão (PR), Cascavel (PR) e Toledo (PR), desde a
década de 1950, cenários para onde os fluxos rodoviários de ônibus passaram a atingir.
Partindo-se do Rio Grande do Sul com destino a Santa Catarina ou o Paraná, muitos
agentes econômicos foram formados com o objetivo de explorar os novos serviços de
transporte rodoviário de passageiros por meio dos seus veículos. Capitais comerciais
passaram a constituir as empresas de ônibus que, conforme Wright (1992), Brasileiro e
Henry (1999) e Gômara (1999), nas décadas de 1940 e 1950, ainda pouco apontavam o
caminho de monopolização das operações concretizado até as últimas décadas do século
XX. A consolidação do modal rodoviário fomentou a concentração do transporte de
passageiros nas linhas de ônibus.
A unidade das técnicas implicadas na movimentação de pessoas e os seus capitais
empregados ainda eram, simultaneamente, rarefeitos e dispersos nos primeiros anos,
longe de uma homogeneidade. O transporte por estradas, embora central na Fronteira
Sul, distava das maneiras de trabalhar sob padrões organizacionais e institucionais mais
rígidos. Isto tornou-se possível por conta das políticas de formação de um sistema de
transporte unificado. Eram numerosas as empresas de ônibus, sediadas não apenas nas
principais cidades, mas, inclusive, nos distritos e pequenos núcleos urbanos. À medida
que as atividades passaram por regulamentações mais rígidas, o que parcialmente é
explicado pela natureza das relações de produção capitalistas que demandam certo
controle político sobre o mercado, a fusão dos capitais privados foi organizada, processo
que, do final da década de 1960 a meados de 1970, forjou a formação dos monopólios e
oligopólios do transporte rodoviário de passageiros.
Para situarmos o incremento no dinamismo ligado ao movimento – neste caso, de
pessoas e mercadorias – referente ao Brasil urbano do século passado, alguns dados
chamam a atenção. A Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT),
criada em 1965 para subsidiar as decisões acerca dos investimentos e direcionamentos
para promover uma maior fluidez territorial no país, divulgou vários estudos ao longo de
sua existência. Entre eles, o Anuário Estatístico dos Transportes (BRASIL, 1970)
apresenta a evolução dos fluxos entre cidades – ali, denominado de tráfego interurbano
–, que cresceram quase 400% entre 1950 e 1968. Ao usar a variável de “bilhões de
passageiros-quilômetro”, vemos que em 1950, a partir da soma de todos os modais, nos
aproximávamos de 17 bilhões de passageiros-quilômetro; já em 1968, aproximou-se dos
80 bilhões. Somente o modal rodoviário teve a sua participação multiplicada em 7 vezes
no período de 1950-1968 (BRASIL, 1970, p. 12). Portanto, as modernas rodovias passaram
a significar a imagem da fluidez no território brasileiro.
8
Fluxos do transporte rodoviário de passageiros na Fronteira Sul
Neste item, analisaremos as características dos fixos e fluxos do transporte
rodoviário de passageiros na Fronteira Sul. Partiremos de alguns fluxos regionais,
internos às frações dos três estados do Sul. Em seguida, passaremos a caracterizar
alguns fluxos interestaduais que, todavia, mesclam-se desde o início aos movimentos
internos aos estados. A partir de algumas operações selecionadas, analisaremos as
8
O total de pessoas movimentadas no transporte rodoviário interestadual de passageiros quase triplicou
entre 1972 e 1980: saltou de 28,880 milhões de passageiros para 84,485 milhões no segundo ano (ABRATI,
2019). Os sistemas estaduais (intermunicipais) cresceram de maneira proporcional ou superior, cabendo
destaque à lacuna quanto às estatísticas na escala estadual, o que dificulta a obtenção de dados
estatísticos – confiáveis ou não.
regiões de origem e destino dos fluxos de ônibus que se tornaram gradualmente
regulares e, em paralelo, teremos o reconhecimento dos atributos técnicos dos fixos.
Estes últimos, são representados pelos veículos e pelas infraestruturas rodoviárias,
compõem a base sobre a qual essa dinâmica da circulação é produzida.
Com iniciativas ainda bastante rudimentares, desde a década de 1930, passaram a
circular veículos adaptados para o transporte de passageiros no âmbito do que
chamamos de Fronteira Sul. As ligações entre as cidades do Noroeste gaúcho e destas
em direção à capital, Porto Alegre (RS), e ao Oeste Catarinense conformavam alguns dos
importantes serviços surgidos desde então. Em 1939, surgia em Crissiumal (RS) a
Empresa Crissiumal, depois Pioneira e Viação Ouro e Prata, na operação de linhas de
ônibus entre Ijuí (RS), Três Passos (RS) e Santa Rosa (RS). Em direção ao leste, ainda no
Noroeste do Rio Grande do Sul, foi constituída em 1947, na cidade de Erechim (RS), a
firma União Erechim de Transportes Ltda. (Unetral), a partir da fusão de quase uma
dezena de empresas de menor porte. A Unetral interligava muitas cidades de nosso
recorte, com a operação de linhas entre Porto Alegre (RS), Erechim (RS), Passo Fundo
(RS), Chapecó (SC), Concórdia (SC), Joaçaba (SC) e Pato Branco (PR), posteriormente
expandidas para outras partes do território (GÔMARA; LIMA, 2012).
Ainda sobre os agentes econômicos, além das duas mencionadas, diversas firmas
voltadas ao transporte de passageiros por ônibus foram constituídas desde que o modal
rodoviário se tornou central. Não cabendo aqui uma análise detalhada de cada
companhia, vale a menção das mais antigas: apesar de poucas relações na interligação de
localidades na Fronteira Sul, uma das primeiras de Santa Catarina e do Brasil, a Auto
Viação Catarinense, foi fundada em 1928, em Blumenau (SC) e mais tarde foi transferida
para Florianópolis (SC); Águia Branca, em 1944, em Carazinho (RS) – depois adquirida
pela Unesul; a Empresa Helios de Transportes, fundada no ano de 1947, em Carazinho
(RS); a União da Serra, de Joaçaba (SC), fundada em 1947 depois adquirida pela Reunidas
de Caçador (SC); a empresa Cattani, fundada em 1948 na cidade de Caçador (SC), sob a
denominação de Empresa Ipiranga e depois sediada em Pato Branco (PR); e a Reunidas,
em 1950, fundada em Caçador (SC).
Entre os registros a respeito do transporte rodoviário de passageiros, podemos
mencionar algumas iniciativas pioneiras no Oeste Catarinense. Em um relatório
municipal de Itapiranga (SC), vemos referências à Emprêza Andorinha Azul
(ITAPIRANGA, 1967). O documento mostrou que, no ano de 1935, a Andorinha Azul foi
fundada e manteve o serviço semanal de ônibus entre as regiões de Santa Cruz do Sul
(RS) e as áreas próximas aos vales dos rios Taquari e Caí, no Rio Grande do Sul.
Posteriormente, direcionou-se às novas áreas de recebimento de migrantes em Santa
Catarina, na região do vale do rio Uruguai. Depois, em 1956, a partir da Andorinha Azul,
foi oficialmente formada a Emprêsa Rainha do Sertão Ltda., sediada em Itapiranga (SC),
voltada para linhas de ônibus estaduais e interestaduais.
No Rio Grande do Sul, nos primeiros anos da década de 1940, havia uma incipiente
intermodalidade entre os meios de transporte rodoviário e ferroviário. Publicado no
Correio Rio-grandense (1944, p. 2), vemos as interações entre os serviços de ônibus e
trens, como o da firma Generalli & Baldi – depois incorporada pela Unetral – na
operação do serviço entre Caxias do Sul (RS) e Marcelino Ramos (RS), esta última cidade
atendida àquela época pela EFSPRG. Feito o percurso com o Chevrolet Gigante de ano
1937, a partir da chegada na fronteira com Santa Catarina, existiam conexões para
Xaxim, Xanxerê, Concórdia (SC), Joaçaba (SC) e Chapecó (SC). Somente os três últimos
eram municípios constituídos. Havia a combinação – conexão entre diferentes operações
– com o trem paulista. Era a composição que interligava, via EFSPRG, o estado do Rio
Grande do Sul à região Sudeste. Marcelino Ramos (RS) cumpria um papel relevante, de
nó de circulação e de integração entre ônibus e trens, visto que possuía uma estação
férrea na fronteira do estado. Possibilitar o fluxo entre regiões precariamente integradas
e a metrópole paulistana significava um avanço nos transportes.
Um caso que aproxima das condições operacionais ainda precárias é o da
empresa Irmãos Assoni, que em 1947 ligava Bento Gonçalves (RS) ao povoado de Ilha
Redonda, situado na vila de Palmitos, município de Chapecó (SC). Na divulgação
veiculada em jornal, a viagem partia aos domingos, pernoitava em Erechim (RS) e
chegava ao destino na noite de segunda-feira; o percurso detalhado era: Bento
Gonçalves (RS), Guaporé (RS), Passo Fundo (RS), Erechim (RS), Chapecó (SC), São Carlos
e Ilha Redonda. A firma operava outro serviço, com o mesmo percurso, mas com o
destino à vila de Xaxim, município de Chapecó (SC) (CORREIO RIO-GRANDENSE, 1947,
p. 3). A duração da viagem, superior a um dia e meio, leva pouco mais de 9 horas no
presente, considerando-se uma rota similar, com aproximadamente 540 km.
Ainda no tema das interações envolvendo trilhos e estradas, temos mais um caso
no transporte de passageiros. A empresa Unetral, utilizando ônibus adaptados sobre
caminhões Chevrolet, Ford ou Studebaker, ligava Porto Alegre (RS), capital gaúcha que
desempenhava ampla influência sobre a Fronteira Sul, à cidade de Chapecó (SC) e às
vilas de Águas de Chapecó e Ilha Redonda, além de ofertar possíveis conexões com os
serviços para Concórdia (SC) e Pato Branco (PR), esta última situada no Sudoeste do
Paraná (JORNAL DO DIA, 1949a, p. 4). Em outro anúncio, sobre a linha de ônibus entre
Porto Alegre (RS), Erechim (RS) e Marcelino Ramos (RS), a Unetral indicava a
possibilidade de combinação com o trem paulista, ligando a região atendida aos demais
estados (JORNAL DO DIA, 1949b, p. 3). Havia, portanto, a ligação regular entre Caxias do
Sul (RS) e o Noroeste do Rio Grande do Sul, ao estado catarinense e ao estado de São
Paulo, por meio da articulação com a EFSPRG.
Na margem direita do rio Uruguai, originando-se em Itapiranga (SC), no ano de
1952, com suas jardineiras Ford das décadas de 1930 e 1940, revestidas por tábuas de
araucária, estava o serviço da empresa Rainha do Sertão que ligava aquela cidade a
Chapecó (SC), e possibilitava ligações com outras linhas de ônibus nas localidades
lindeiras ao rio Uruguai. Era isso que o material publicitário da época expunha, com as
combinações na vila de Mondaí (SC) – hoje município – para a Vila Oeste – hoje São
Miguel do Oeste (SC) – e Frederico Westphalen (RS), além do Noroeste do Rio Grande do
Sul – cidades como Ijuí (RS), Três Passos (RS), Santa Rosa (RS) e Santo Ângelo (RS) (A
VOZ DE CHAPECÓ, 1952, p. 5). Essas conexões entre diferentes serviços envolviam
diversos agentes econômicos de pequeno porte, muitos deles associados em momentos
posteriores. O Uruguai, importante rio sul-americano, cumpria o papel de elo entre os
dois estados e possuía, nas suas margens direita e esquerda, uma série de localidades
denominadas de portos, que abrigavam as balsas responsáveis pela passagem de
automóveis, caminhões e ônibus. Dos vários locais de partida das balsas, mencionamos
os portos de Itá, Goio-Ên, Chalana, Caxambu, Mondaí e Itapiranga. Esses lugares
perderam relevância com a inauguração das pontes rodoviárias, a partir de 1970
(ZÖEHLER, 2020).
Na década de 1950, a expansão das migrações internas no sul do Brasil mostrou
maior intensidade nas regiões Sudoeste e Oeste do Paraná, correspondendo a cidades
como Pato Branco (PR), Cascavel (PR), Medianeira (PR), Toledo (PR) e Marechal Cândido
Rondon (PR). Data desse período a oferta de linhas de ônibus mais extensas. A Rainha do
Sertão de Itapiranga (SC), fundada em 1956, passou a operar linhas ligando Itapiranga
(SC) a Barracão (PR), Medianeira (PR) e Toledo (PR). Em 1973, a empresa Unesul de
Transportes Ltda., de Porto Alegre (RS), adquiriu a Rainha do Sertão e as suas 22 linhas
de ônibus regulares. Vale ressaltar que a Unesul foi constituída a partir da fusão entre a
Unetral – já mencionada – e a Cia. Sulina de Transportes, de Passo Fundo (RS), em
30/11/1964 (GÔMARA; LIMA, 2012).
Um exemplo da expansão geográfica das linhas de ônibus vem do anúncio
veiculado no periódico Jornal do Dia, de Porto Alegre (RS), em 18/12/1959. Nele, as
empresas Sertaneja – depois Sulserra –, de Ijuí (RS), e Rainha do Sertão, de Itapiranga
(SC), indicavam o início da linha de ônibus interestadual entre Ijuí (RS) e Medianeira (PR).
Tratava-se da integração entre as linhas de ônibus Ijuí (RS)-Itapiranga (SC) e Itapiranga
(SC)-Medianeira (PR), operadas pelas duas empresas mencionadas, respectivamente
(JORNAL DO DIA, 1959, p. 5). Posteriormente, as rotas interestaduais em direção ao
estado do Paraná foram tanto prolongadas até outras cidades, quanto criados serviços.
Em 1978, já sob o domínio da empresa Unesul, as linhas interestaduais Itapiranga (SC)-
Toledo (SC) e Itapiranga (SC)-Foz do Iguaçu (PR) transportaram, respectivamente,
87.873 e 107.175 passageiros (BRASIL, 1979).
Aos poucos, a quantidade de linhas de ônibus estaduais e interestaduais foram
adensadas no território, produto mais objetivo da consolidação das interações
econômicas e do salto à maior complexidade da vida regional. Foi, inclusive, um processo
moroso, desde a criação do órgão de controle em nível federal e a formulação do aparato
jurídico para embasar as outorgas do serviço público de transporte coletivo de
passageiros entre estados. Vale ressaltar que somente em 1971, por meio do Decreto
Federal nº 68.961, de 20/07/1971, o governo federal passou a gerenciar oficialmente o
serviço entre localidades situadas em diferentes estados, prática até então não
plenamente estabelecida (GÔMARA, 1999).
No contexto das operações interestaduais, em 1972, quando do primeiro relatório
produzido pelo DNER no tema, a quantidade de linhas regulares que interligavam numa
mesma viagem os três estados da região Sul era incipiente, sobretudo entre as cidades
situadas na Fronteira Sul. Entre as linhas operadas, tínhamos: Pato Branco (PR)-Joaçaba
(SC), Francisco Beltrão (PR)-Caçador (SC), Pato Branco (RS)-Iraí (RS), Passo Fundo (RS)-
Dionísio Cerqueira (SC), Guaporé (RS)-Xanxerê (SC) e Carazinho (RS)-Medianeira (PR)
(BRASIL, 1975).
Até o final da década de 1970 as condições de tráfego impunham limitações ao
tipo de veículo utilizado. Apesar de já existirem ônibus com motorização traseira no
mercado nacional, aquelas operações eram feitas com veículos de motorização dianteira
– mais adequados às vias de terra, sem revestimento – e carrocerias por vezes
adaptadas às estradas sem pavimentação asfáltica. Ainda nesse contexto, os embarques
e desembarques feitos ao longo das viagens, em consonância com a questão do
atendimento às localidades rurais, em “beiras de rodovias”, adensavam os fluxos de
pessoas naquelas e em outras linhas ao longo dos anos. Algumas linhas interestaduais
ainda estão em operação, e outras foram incorporadas em serviços mais extensos.
9
9
É importante fazermos um destaque sobre a manutenção de linhas regulares de transporte de
passageiros por ônibus. Refere-se ao caráter de permanência, no território, dessas redes de sociabilidade
constituídas em diferentes momentos. As regiões de origem e de destino elucidam uma importante
dimensão das interações espaciais, com ênfase nos fluxos migratórios e nas relações no âmbito da rede
urbana. O vínculo entre diferentes centros urbanos tem relação com a própria história de sua ocupação e
as dinâmicas populacionais. O espaço geográfico tem esse caráter de aglutinar diferentes elementos da
vida social e mantê-los enquanto rugosidades, próprios da acumulação desigual de tempos, em que
sucessão e sobreposição interagem mutuamente (SANTOS, 2012).
Na tabela 2, selecionamos algumas linhas com maior movimento, segundo os
anuários estatísticos dos órgãos reguladores, para demonstrar sinteticamente o fluxo
total de passageiros em serviços que interligavam as regiões Noroeste do Rio Grande do
Sul, Oeste de Santa Catarina e o Sudoeste e Oeste do Paraná. Muitos deslocamentos
internos aos estados eram atendidos desde longa data por meio dessas linhas de ônibus
interestaduais.
Tabela 2. Fronteira Sul: seleção de linhas de ônibus interestaduais na região – 1972-1978
Linha de ônibus
Variáveis
Ano
1972
1975
1977
1978
Carazinho (RS) – Medianeira (PR)
Passageiros
Viagens
83.256
1.224
115.429
2.060
124.432
2.512
111.118
2.498
Carazinho (RS) – Xanxerê (SC)
Passageiros
Viagens
46.284
841
50.872
614
72.875
1.191
89.537
1.622
Chapecó (SC) – Clevelândia (PR)
Passageiros
Viagens
8.717
156
43.358
730
43.047
726
44.909
728
Francisco Beltrão (PR) – Joaçaba (SC)
Passageiros
Viagens
64.296
646
96.890
1.460
88.984
1.452
88.083
1.456
Itapiranga (SC) – Medianeira (PR)
Passageiros
Viagens
79.912
626
108.749
1.154
142.078
1.460
107.175
1.452
Itapiranga (SC) – Toledo (PR)
Passageiros
Viagens
41.318
605
88.862
960
107.470
1.356
87.873
1.350
Maravilha (SC) – Iraí (RS)
Passageiros
Viagens
-
115.022
1.557
100.593
1.459
96.418
1.772
Passo Fundo (RS) – Chapecó (SC)
Passageiros
Viagens
31.632
626
63.998
1.086
78.140
1.260
66.148
1.232
Passo Fundo (RS) – Pato Branco (PR)
Passageiros
Viagens
93.446
707
188.368
1.782
118.283
1.738
117.748
2.134
Pato Branco (PR) – Chapecó (SC)
Passageiros
Viagens
-
74.513
486
263.798
2.050
259.301
2.070
Pato Branco (PR) – Frederico Westphalen
(RS)
Passageiros
Viagens
16.433
171
165.620
1.506
168.545
1.452
145.288
1.456
Pato Branco (PR) – São Miguel do Oeste
(SC)
Passageiros
Viagens
-
19.441
368
106.360
1.452
93.065
1.456
Porto Alegre (RS) – Laranjeiras do Sul (PR)
Passageiros
Viagens
55.564
831
179.523
2.059
241.889
3.592
236.705
4.139
Santa Rosa (RS) – Mal. Cândido Rondon
(PR)
Passageiros
Viagens
34.672
1.277
77.526
1.694
70.603
996
58.083
1.670
Fonte: Brasil (1975; 1976; 1978; 1979).
Um elemento decisivo para o tema em tela é o do progresso técnico, nos termos
de Rosenberg (2006) e Santos (2014). A partir desses autores, para nós, o progresso
técnico corresponde à sucessiva e cumulativa coexistência e complexificação dos fixos e
seus respectivo fluxos no território. Desses elementos geográficos emerge a condição
sobre a qual o trabalho humano se realiza, mantendo uma interação dialética, portanto
espacial e temporal, cujo movimento guia a sociedade em saltos qualitativos de
complexificação das suas relações. Com a relativa melhoria das estradas, as viagens para
cidades mais distantes passaram a ser acessadas diretamente, normalmente com a
execução feita por uma só empresa, também produto de fusões e compras entre as
companhias, num processo de oligopolização das operações. O tempo de duração das
viagens também implicava na amplitude dos fluxos, tema para o qual Silva (1949) dedicou
atenção e chamou de progressão dos transportes a ampliação sistemática das
velocidades utilizadas pelos diferentes modais no Brasil. Em associação aos
investimentos voltados para a melhoria das estradas, a modernização dos ônibus
possibilitou a formação de serviços com maiores extensões percorridas.
As extensas linhas de ônibus, novidades para a época, tinham como destino, além
da articulação na Fronteira Sul, os centros urbano-industriais de maior influência sobre
essa região, como Curitiba (PR) e São Paulo (SP). Conforme Rodrigues (2020), antes da
ampliação da rede rodoviária e a sua qualificação, o transporte aeroviário de passageiros
era o modal que, além do ferroviário, possibilitava a ligação entre muitas cidades com a
capital do país, as capitais estaduais e outros centros importantes (RODRIGUES, 2020).
Em certa medida, o transporte rodoviário de passageiros, nos níveis estadual e
interestadual, passou a cumprir parte desses fluxos conforme as condições técnicas
foram modificadas.
Nas décadas de 1930 e 1940, os serviços de transporte de passageiros eram
operados a partir das jardineiras adaptadas em caminhões, muitas das vezes com o
trabalho realizado nas improvisadas oficinas dos comerciantes então aventureiros no
setor rodoviário. Depois, a partir de 1950, com o avanço tecnológico, as carrocerias
Asirma, Eliziário, Catelli & Hennemann, Incasel, Nielson, Nicola, Piasson, Ott etc., sobre
chassis Mercedes-Benz, Scania, Chevrolet, FNM, Dodge, Magirus-Deutz passaram a
transitar pelas estradas da região. Foi no final da década de 1970, com a pavimentação
parcial ou total de muitas rodovias na Fronteira Sul – BR-153, BR-158, BR-163, BR-277,
BR-282, BR-283, BR-285, BR-386, BR-480 etc. –, que o transporte rodoviário de
passageiros conheceu novos avanços tecnológicos. Eram os veículos de três eixos e
suspensão a ar, também equipados com ar-condicionado e serviços diferenciados,
produzidos por encarroçadoras já de maior porte – Incasel, Marcopolo, Mercedes-Benz
e Nielson.
Além dos destinos na região Sudeste, desde a década de 1970, diversas linhas de
ônibus interestaduais – inicialmente operadas sem regularidade, como excursões –
passaram a chegar às regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste do país, partindo de
cidades situadas na Fronteira Sul. Estavam associados aos novos projetos de reocupação
do território, no Cerrado e na Amazônia Legal (SANTOS, 2019). Com novos agentes
econômicos, muitos deles de pequeno porte – eram operações que, nos primórdios, não
eram executadas pelas grandes empresas já atuantes –, viagens com até três dias de
duração passaram a compor o transporte rodoviário de passageiros. Sob estreitas
relações com os governos da ditadura militar, a Empresa União Cascavel (EUCATUR)
iniciou, em 1972, o serviço sob autorização especial de Cascavel (PR) a Porto Velho (RO).
Nos anos seguintes, passaram a ser vistas diversas operações regulares com maiores
extensões, direcionadas às regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste.
10
Dessas mais extensas linhas interestaduais direcionadas às frentes de expansão
da fronteira agrícola e de alargamento da dinâmica demográfica nacional, nesse caso
com origem na região Sul e destino nas demais regiões brasileiras, várias permanecem
em operação no presente, com funções distintas das observadas nas primeiras fases.
Antes, serviam aos deslocamentos de migrantes em longas distancias; hoje, servem de
modo especial aos deslocamentos entre cidades intermediárias das rotas, a despeito dos
deslocamentos entre os pontos terminais das rotas – isto é, as cidades de origem e
destino da linha.
Considerações finais
Neste trabalho, buscamos explorar o processo de formação do transporte
rodoviário de passageiros na região da Fronteira Sul. Ao longo das décadas, desde a sua
constituição inicial, significou um importante meio de comunicação entre diferentes
áreas, sejam elas significadas por cidades ou localidades rurais. A aceleração da
expansão veio quando o rodoviarismo passou a ascender como modal central ao
transporte brasileiro, e os investimentos e as inovações técnicas e institucionais também
vieram à tona para o cumprimento de seus papéis históricos.
Nas primeiras décadas, os serviços regulares de ônibus tinham o papel de pôr em
movimento grandes levas de migrantes, no âmbito das cidades que formam a região
analisada. Depois, bem como no presente, apesar de não perder o caráter de suporte às
migrações, os fluxos de passageiros são de natureza distinta em seu conteúdo.
Permanecem como o produto da própria complexificação tomada pela rede de cidades e
as atividades produtivas (LEMOS, 2020; 2021). São fluxos que também têm um papel
relevante no campo cultural, pois sintetizam diferentes redes de sociabilidade entre
regiões, sujeitos e demais dimensões relacionadas.
Acreditamos que outras explorações temáticas são muito bem-vindas ao tema, a
exemplo das relações contraditórias entre o Estado, as empresas de transporte e as
10
Desde meados da década de 1990, muitas linhas de ônibus interestaduais foram outorgadas pelo DNER e
pela ANTT. Majoritariamente, tais ações ocorreram por meio processos judiciais (liminares) movidos pelas
empresas de ônibus. Tratou-se da conversão dos serviços turísticos eventuais (fretamento) para a
operação regular. Foram operados serviços entre: Carazinho (RS) e Balsas (MA), Frederico Westphalen
(RS) e Barreiras (BA), Santa Rosa (RS) e Guarantã do Norte (MT), Passo Fundo (RS) e Juína (MT), Porto
Alegre (RS) e Porto Velho (RO), Santo Ângelo (RS) e Palmas (TO), entre outras. Várias delas, tal como as
operações internas à Fronteira Sul, permanecem com o foco no atendimento das dinâmicas migratórias
intermediárias, em distâncias menores. Em síntese, são continuidades dos fluxos já existentes desde o
primeiro quartel do século XX, historicamente associados à própria ampliação geográfica das dinâmicas
demográficas do país e ao adensamento econômico no território brasileiro.
práticas sociais dos empresários do setor. Uma outra continuidade é a da análise
sistemática do desenvolvimento das infraestruturas de transporte rodoviário, bem como
do progresso técnico no transporte de passageiros. Inserido na formação socioespacial
brasileira, o transporte por estradas e rodovias respondeu às demandas da expansão
territorial do modo de vida constituído a partir da industrialização e da urbanização. A
intensificação dos intercâmbios e do consumo de massa levou ao incremento da
demanda por novos fluxos regulares, tanto de pessoas, quanto de mercadorias, essas que
são dimensões das mais amplas esferas da produção – a produção propriamente dita, a
circulação, a troca e o consumo. E as atividades geradas no bojo desse processo são
testemunhas das intensas transformações pelas quais passou o Brasil durante o século
XX, seus problemas, desafios e contradições – as cidades cresceram mais rapidamente
que os serviços públicos essenciais; as regiões tornaram-se desigualmente equipadas e
integradas; o desenvolvimento econômico nacional reproduziu desigualdades etc.
Como disse o poeta espanhol: “Caminante, son tus huellas el camino, y nada más;
caminante, no hay camino, se hace camino al andar” (MACHADO, 1917, p. 229), no tema
e período que analisamos, o sujeito caminhante transcorreu por intermédio do objeto
técnico ônibus. Houve, de maneira paralela, tanto a paulatina expansão geográfica das
estradas, quanto o alargamento dos serviços de deslocamento de passageiros, em
obediência às condições tecnológicas de exploração dos transportes. Afinal, foi um longo
processo até a consolidação da rede de rodovias, com diferentes caminhos
refuncionalizados.
Agradecimentos
Agradecemos ao Fundo de Apoio à Manutenção e ao Desenvolvimento da
Educação Superior de Santa Catarina (UNIEDU/FUMDES), que desde 04/2022 financia
nossa pesquisa de doutorado, a partir de bolsa de estudo, e colaborou na preparação
deste trabalho.
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